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众多港口知识介绍

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发表于 2013-9-5 09:51:10 | 显示全部楼层 |阅读模式
杰布阿里自由区- 迪拜自由区

杰贝-阿里自由贸易区成立于1985年2月,位于迪拜市西南50公里处,是阿联酋全国最大的自由区。对各种投资来说,杰贝 • 阿里自由区是最具吸引力的自由区之一。杰贝 • 阿里自由区位于欧亚中间地带,波斯湾之脚。自由区内生产的产品可以很方便地运往欧亚,特别是海湾地区其他国家。而且,自由区还有先进的基础设施,简便的行政管理,各种能源的充足供应。特别是自由区内还有可以进出各种船舶的港口, 67 个泊位, 15 公里长的码头,一个集装箱站和现代化的装卸设备。
  
  自由区的管理机构是自由区管理局,是由港口、海关和自由区组成的联合体。迪拜政府在自由区的基础设施方面进行了大量的投入,包括交通、通讯和高速数据传输。区内除有空地可供出让外,还可向投资者出租建成的办公室、厂房和仓库。自由区管理局可以直接向投资者颁发营业执照,还提供行政管理、工程、能源供应和投资咨询等多种服务。

  在自由区内可设立两种企业,一种是独资企业,最低注册资本27万美元;另一种是有限责任公司,最低注册资本13.5万美元。
  
  目前,来自阿联酋内外的投资者所设立的各类企业已近6400家,其中 100多 家名列美国《财富》杂志 500 强之列。来自各地区公司的主要构成为,欧洲公司占 28% ,中东 11% ,远东 9% ,印度次大陆 15% ,美国公司 7% ,阿联酋公司 13% 。其中 22% 的公司从事工业生产, 75% 的公司进行贸易、仓储和分销, 3% 的公司从事服务行业。许多大的跨国公司如:BP、CALTEX、UNIONCORBIDE、 KODAK、SONY、CASIO、NOKIA以及IBM等均在此设有地区分部。在短短的时间里,杰贝-阿里自由区已成为世界工业大国向西亚、西南亚和非洲销售产品的转运站。自由区吸引的投资总额已超过200亿美元,而且还在进一步增加。


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 楼主| 发表于 2013-9-5 09:51:20 | 显示全部楼层
关于亚丁自由区集装箱码头管理权的最新近况


一、亚丁集装箱码头简介:

  1996年3月18日,也门自由区管理总局与也国际投资与发展公司(YEM-INVEST)正式签署了有关亚丁自由区相关设施建设的授权协议。该协议是以B.O.T为基础,授权上述公司构建亚丁集装箱码头、工业仓库等硬件设施,从而保障、促进亚丁自由区的繁荣发展。由于YEM-INVEST公司并不专于港口的管理,因此新加坡港务局(P.S.A)在该建设项目中拥有近60%的股份,同样扮演着建设、管理者的角色。

  亚丁集装箱码头(ACT)由六个码头组成,总长度约1650米,水下深度能达到16米,码头面积约为83公顷,每年能够承载长度为20英尺的标准集装箱150万个。

  亚丁集装箱码头将分三个阶段完成。第一阶段已经竣工,并已于1999年3月19日投入运营。该阶段,ACT由2个码头组成,总长度达到了700米,水下深度为16米,码头面积为35公顷,每年的吞吐量为50万吨的集装箱。ACT配备了可用于冷藏集装箱和电站的最新搬运设备,以及其他包括信息系统在内的各种设施。可以说,亚丁集装箱码头可以为往来货轮提供24小时的服务。

  二、有关亚丁集装箱码头管理权的更迭发展:

  2003年10月,也政府按照协议收回了对亚丁集装箱码头的所有权。同年,自由区管理局与新加坡海外港口管理公司(OPM)以合同的形式,委托其对码头进行管理,双方合同一年一签。按照相关协议,该委托合同应于2007年12月到期。

  也门政府在收回对亚丁自由区集装箱码头的管理权后,曾于2005年1月就对码头的管理权进行了国际招标,有来自阿联酋、科威特、菲律宾等9家公司参与了投标。在招标公司中,从商业条件看,科威特公司提供的条件最为优惠。但是,考虑到迪拜港国际公司的综合实力,当时也门将决定将集装箱码头的管理权授予该公司(据亚丁港务局内部人事透露,也一些政府官员与迪拜方面有着密切的生意往来关系,故而倾向于迪拜公司)。2005年12月,亚丁自由区主席表示,迪拜国际公司(DPI)预计于2006年3月正式取代现在的新加坡(OPM)公司接管集装箱码头。就在也门举国上下都认为迪拜公司即将接管亚丁集装箱码头之际,也门的一些经济学家和政府官员对此提出异议。他们认为迪拜公司虽然经济实力雄厚,但是它同时管理着迪拜、吉布提港和阿曼的萨拉拉港,而这几个港口城市距离如此之近又是互相竞争关系,迪拜公司又能对亚丁港投入多少精力财力物力呢?也有人发表文章,为科威特公司鸣不平。据科威特公司的也门代理称,他们也在私下进行活动,要求也门政府取消对迪拜公司的授权。此后不久,萨利赫总统宣布,暂停对迪拜港国际公司的授权。

  目前,也政府拟成立专门的委员会来出台新的政策,用以确定最终的接任公司,但委员会何时能够成立还是未知数。因此,亚丁自由区集装箱码头的管理权问题仍悬而未决。

  三、亚丁集装箱码头存在的问题:

  同位于阿曼的萨拉拉港口相比,亚丁集装箱码头虽然只比其晚两个月动工,但经过几年的运营,两个码头的差距已经明显拉开了。尽管,从地理位置来看,亚丁港仍占有优势:以亚丁港为中心,通往欧洲、非洲、亚洲各大港口的航线可呈辐射状,来往船只不必走任何冤枉路,直达目的港。但遗憾的是,亚丁集装箱码头的硬件设施远远落后于萨拉拉港。目前,萨拉拉港的集装箱码头可同时容纳600万个集装箱,各方面的基础设施非常到位,各种配套设备完整、先进,大大提高了集装箱装卸的工作效率。而就亚丁集装箱码头来说,所需基础设施和设备因资金等方面的原因跟不上码头的发展,甚至是停滞不前。

  事实上,对于任何一个项目的发展,三方面的因素在起主导作用:1、政府敏锐、长远的眼光;2、充足、到位的投资支持;3、稳定、安全的投资环境。而这三点,恰恰是亚丁集装箱码头建设过程中所欠缺的。

  众所周知,也门政府当局腐败成风,投资者用于买通官员,求人办事的费用恐怕比真正用于项目建设的资金还要多。因此,投资者、建设者以及管理者的积极性不但受到挫伤,用来建设港口码头的资金也不能及时到位。

  不仅如此,也门日益紧张的安全局势无不影响着也境内任何一个项目的建设。2000年10月12日,美国海军“科尔”号驱逐舰在亚丁港遭一艘装满烈性炸药的小船袭击,17名美海军陆战队队员死亡,28人受伤;同年,也南部城市木卡拉又发生恶性撞船事件;2002年以来法国“林堡号”油轮在也东海岸被炸事件,数次发生的扣船事件等,这些无不影响着亚丁港的进一步发展,影响着停靠船舶的数量,不可避免地造成集装箱吞吐量锐减。

  此外,也政府有关项目建设的商业政策不够透明,暗箱操作的事情时有发生,很不利于各种投资、招标活动的公平竞争。

  三、也政府对于亚丁集装箱码头未来发展的方针:

  目前,也政府对于亚丁集装箱码头的管理权限问题的总方针可以概括为:面向世界,在公平、透明的基础上选拔出最佳公司从事对码头的管理,充分发挥亚丁港天然的地理优势,通过码头的建设来推动亚丁自由区的进一步发展。

  近期,也总统萨利赫多次在不同场合表示,希望来自各国有实力的企业就集装箱码头的管理权进行竞标,也政府将会为这些公司提供充足的机会,保障他们同也当地企业在公平、平等的基础上竞争。也门当地各大报刊都对此进行了报道。

  今年,刚上任不久的也交通部部长还专门就码头国际招标一事进行了研究,随即出台了相关政策,鼓励海外公司前来参与,并希望通过促进亚丁港的繁荣来吸引更多的船只、货轮停靠亚丁港。

  综上所述,在谁将接手亚丁集装箱码头管理权的问题上,也政府表现得十分关注,并且投入了很大的精力、人力去研究、决策和选拔。不言而喻,集装箱码头作为亚丁自由区的龙头项目,是也政府努力培养、发展,并试图带动也门经济发展的一个重点工程。
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 楼主| 发表于 2013-9-5 09:51:29 | 显示全部楼层
港口知识介绍


基本港(Base Port)

  基本港是指班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸,港口设备条件比较好,货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输,无需中途转船。但有时也因货量太少,船方决定中途转运,由船方自行安排,承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费,不得加收转船附加费或直航附加费,并应签发直达提单。

  非基本港口(Non-Base Port)

  凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外,还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA),便是所罗门群岛的基本港口;而基埃塔港(KIETA),则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元(USD)/FT。
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 楼主| 发表于 2013-9-5 09:51:42 | 显示全部楼层
港口管理机构


港务管理局

  鉴于港口对国家具有十分重要的作用,与所在城市的关系十分密切,因此在航运比较发达的国家,港口行政组织方面的职能通常是由政府专设的管理机构--港务管理局来履行的。属于政府管理机构的港口工作主要是:

  ①制订港口发展规划;②发运和监督建造码头基础结构和其它水工建筑物;③负责港池及港外航道的疏通;④批准有关单位在港区范围内构筑设施和对码头基础结构的租借申请;⑤对进出港、靠泊码头、锚地的船舶及对装卸作业进行安全监督、管理;⑥对环境保护进行监督、管理;⑦对进出港船舶引航;⑧负责港区消防;⑨掌握在港和进出港船舶的动态;⑩征收各项政府规定征收的费税。

港务监督机构

  交通部设在沿海各港的海上安全监督局,是国家行政管理机关,根据国家的《海上交通安全法》和《海洋环境保护法》等有关法令、规章维护国家主权,对船舶实施监督管理,保障水上交通安全秩序。其主要职责为:

① 办理船舶注册登记,核发船舶国籍证书或船舶登记证书;

② 负责船员考试核发证,核发海员证;

③ 对进出港船舶实施监督、检查和管理,办理船舶进出港签证或联检;

④ 指导船舶进出港和提供引航;

⑤ 维护港口和航道的水上交通秩序,进行交通管制;

⑥ 组织并指挥港内船舶防台、抗灾;

⑦ 组织水上救助;

⑧ 调查处理海损事故。船舶排污和有关违章事项;

⑨ 监督危险品的装卸和积载;

⑩ 审批港口和航道的水上、水下工程设施建设,监督港口和航道的通航情况,发布航行通告和航行警告。

船舶检验机构

  我国船舶检验机构成立于1956年8月1日,当时叫"中华人民共和国船舶登记局"。1958年6月1日改名为"中华人民共和国船舶检验局"。船舶检验局的性质和任务主要是:

① 船舶检验局是国家的船舶技术监督机构,负责制订船舶检验的规章制度和技术规范;

② 在全国主要港口设置办事机构,对建造、修理和营运的船舶执行监督检验,发给船舶技术证书;

③ 对船用主要产品、材料进行监督检验,技术条件符合规定的发给合格证书;

④ 根据中华人民共和国参加的有关国际公约,代表政府履行公约规定的检验,签发国籍证书;

⑤ 办理船舶入级业务,并可根据需要与外国船舶检验机构订立互相代理或合作检验的协议;

⑥ 接受申请,承办船舶公证检验。

1985年11月,经国务院批准,把船舶和海上设施的入级业务和一部分公证检验业务划分出来,成立一个社会团体性质的"中国船级社"。中国船级社的主要任务是:

① 施行入级和保持入级的检验,签发入级证书和必要的证件,出版船舶名录;

② 接受中国政府和其它国家政府的授权,代行法定检验和发证工作;

③ 承办公证检验业务;

④ 提供技术咨询;

⑤ 制定各种船舶和海上设施的入级规则和规范,并及时进行更新;

⑥ 进行有关安全技术和入级标准的研究和试验。

外轮代理公司

  业务范围包括船舶代理、货运代理、揽货订舱、客运代理、国际联运及其它有关业务。中国外轮代理总公司是将国内对外开放港口中独立经营的外轮代理机构合并统一后,于50年代成立的,是主管海洋运输代理业务的全国性机构。

外轮理货公司

  代表船方进行点数、计量、交接货物。外轮理货是外贸运输中不可缺少的一个环节,它对承、托运双方履行运输契约,买卖双方履行贸易合同和船方保质保量地完成运输任务,都起着重要的作用。

货物装卸企业

  货物的装卸是港口最基本的业务,也是船舶到达港口的最基本目的。因而港口的货物装卸企业是港口生产最基本的企业。货物装卸企业一般拥有为进行货物装卸的装卸机械和工具,并且拥有专业的装卸工人和机械司机。货物装卸作业分为码头岸上作业和船上作业两个环节。货物装卸作业的岸上作业主要包括货物在码头前沿的搬运、堆码垛和装卸机械将货物在码头岸上与船上之间的起吊和放下等工序。

  船上装卸是指船舶到达港口以后,由港口的码头工人操作船上装卸机械,在甲板上或船舱里整理货物或摘挂吊钩,以及打开舱盖或关上舱盖等等。

  世界上港口的管理体制之间差别很大,因而对港口生产组织也存在着很大的差别。在有些港口,港口的所有有关货物装卸的活动,不管是岸上还是船上,都由一家公司来完成。有些港口则将货物装卸分成几块,分别由不同的公司来完成。

货物仓储企业

  货物到达港口不一定会马上运离港口。这可能是由于运输环节没有很好衔接,也有可能是货主有意识的行为。货主企业有时为了等待更好的市场机遇或者因为港口的仓储成本低,有意识地将货物存储在港口。有些货物在港口存储时还进行一些简单的加工,如包装、分拣、贴标签等等。这些业务一般都是由港口的货物仓储公司来完成的。

货物的陆上运输企业

  港口作为水陆运输的枢纽,每天有大量的货物进出。在货物的集疏运过程中陆上运输起着极其重要的作用,因而港口也是陆上运输企业最为集中的地区。港口的陆上运输企业主要包括公路运输企业和铁路运输企业。由于世界上多数国家铁路运输是由国家垄断的,因而港口的铁路运输只不过是整个铁路运输的延伸。但是港口的公路运输企业之间存在着激烈的竞争,谁能够占领港口这个重要的市场,谁就能够争取主动。但是,一般而言,在港口经营的公路运输企业是独立的运输企业,不受港口的控制。货主通过其代理与公路运输企业签定运输合同。尽管如此,多数的港口当局还是与公路运输企业之间保持了良好的合作关系。有些通过长期运输合同的方式与运输企业进行合作。有些港口或者其装卸公司自己拥有卡车运输公司。

驳船运输企业

  驳船运输是港内利用水运短途集疏运的重要手段,是降低换装成本、集疏运成本的最经济的方法之一。驳船运输主要有两项业务。一是完成港内货物短途集疏运;二是完成港口之间较长距离的货物运输。港口拥有的驳船多数是为了港口范围内的货物位移。目前,在世界的主要港口内,驳船运输仍是港口内货物移动的主要方式。

  由于驳船运输的最大优势是直接地靠在海船的船舷边上直接用海船上的装卸机械(或驳船上自备的吊杆)进行作业。不仅在海船挂靠泊位时可以作业,即使在海船挂靠浮筒时也可以作业,甚至可以挂靠海船外档,使海船里档和外档同时作业。因而使用驳船进行码头货物的装卸,不仅可以不占用港口的码头岸线,同时又可以提高海船的装卸效率。虽然,驳船在货物装卸中的作用非常大,而且驳船与海船之间需要很多的协调,但是在世界上多数港口,驳船运输由独立驳船运输企业来完成。

船舶供应企业

  广义的船舶供应包括对船舶在港口作业所需服务,如对船舶供电业务、船舶通讯业务、船舶垃圾处理业务等。同时还包括对船舶继续航行所需物品的供应。船舶继续航行所需物品可以分为两类,一类是船舶航行中船员生活所需的物品如淡水、蔬菜、鱼肉、粮食等等;另一类是为船舶航行所需的船舶用物品,包括船舶燃料、船舶配件等。国外港口这方面的供给一般都是由专门的供应企业提供。除此之外,港口还有专门企业向船舶提供诸如清除垃圾之类的辅助服务。

船员服务企业

  由于船舶在港内进行货物的装卸,船员需要在港口内进行短暂的停留。为了为这些在港口内停留船员的服务,港内还有专门的公司从事旅馆、餐饮、娱乐等服务业。

拖轮、解系缆服务企业

  船舶在港口的航行中经常会遇到诸如掉头、靠泊、航道狭窄等问题。遇到这些问题,多数情况下,船舶需要有拖轮协助。有些港口在船舶进入港口、靠泊、掉头和离开港口时,强行要求提供拖轮服务。因而可以说,港口内的拖轮服务是一项旱涝保收的业务。因而多数港口拥有自己的拖轮或拖轮公司。有些拖轮公司是独立的企业,有些直接就归港务当局所有。在船舶靠泊或靠浮筒时,港口还提供系解缆服务。对船舶的系解缆服务可以专门成立服务公司,也可以直接由港口当局提供。

海关

  根据国家有关法规、规定负责进出口货物的检验、放行和征税;对船员、旅客携带的个人物品检查、放行和征税;查禁走私。

边防检查站

  检查进出境人员的护照及其它证件,维护国家主权和尊严,保证港口、船舶的安全。

  卫生检疫、动植物检疫、商品检验等机构

  对进口动、植物和国际航行船舶上的船员、旅客进行卫生检疫、防止病菌、害虫和疫病传播;检查进出口货物的品质、包装等是否符合有关规定;应船方或货方请求,对残损货物进行品质、包装等检验,出具证明,以便法院仲裁。

  国际航线航行的船舶在要进入我国对外开放港口之前一个星期就要通过当地船舶代理公司填报规定的表格,向港务监督办理进港手续。由港监组织海关、边防检查站和卫生检疫所等单位组成联合检查小组,提出联合检查方式(边航行边检查、在锚地检查或靠码头后检查),对船舶进行联合检查(简称联检)。
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 楼主| 发表于 2013-9-5 09:51:54 | 显示全部楼层
港口收费种类


船舶吨税

  船舶吨税是港口所在国家对船舶进出国境所征收的一种关税。凡与港口所在国政府签订有贸易、通税协定国家的船舶,根据"优惠国条款",可享受优惠国待遇。

  船舶吨税一般都是按船舶的净吨计收,但现在也有许多港口按总吨计收。船舶吨税并不一定每一个航次都要收取,可按各国规定期间收取。我国规定,经常来往我国港口的短途国际航线船舶,以每三个月为一期缴纳。

港务费

  港务费一般可包括:船舶港务费、货物港务费、拖轮费、引航费、移泊费、系(解)缆费、停泊费等。

  船舶和货物港务费是为了补偿用于保持港口水域、水道经常畅通,保证船舶安全进出港口和停泊所需的支出而向使用水域、水道的船舶和在港装卸的货物征收的费用。为加速港口建设,国务院发〈1985〉124号文件通知,对某些港口的进出口货物增收港口建设费。

  拖轮费、引航费、移泊费、停泊费、系(解)缆费是船舶进出港口必须发生的费用。这些费用是由提供劳务的部门按规定的费率核收的。

装卸费和理货费

  装卸费是船舶在港内装卸货物而应支付的费用。货物装卸费除按装卸费率表的规定计算外,对于在装卸搬运时需要敲、铲、刨、拉等困难作业,或按照货方、船方要求,需要进行捆、拆、加固、印标志等作业的货物,应以实际作业人数另按工时费率计费。进行货物包装、缝包、拆包、倒包、捆包、过磅、定量、分标志、港外减载等作业,也需要按规定另行计收费用。由港口工人开关舱口,则按规定计收开、关舱费。港口工人操作船舶起货机,应计收起货机工力费。

货物保管费

  堆存在港口仓库、堆场的货物,按货物保管费率表规定计收保管费。

转口费

  外国通过中华人民共和国港口以水运转水运,或水运转铁路,或铁路转水运的方式转往其本国或第三国的货物,均为国际过境货物。国际过境货物在转口港发生的装卸、搬运、港内驳运等费用称"转口费"。转口费按"国际过境货物转口费率表"的规定向承运船方计收。如发生其他费用,则按实加收。

驳运费

  由港口驳船驳运的货物所支付的运输费用。其费用按"港口驳运货物费率表"的规定计收。

代理费

  代理费包括船舶代理费、货物代理费及委托代办其他业务的费用。船方委托所在港口的外轮代理公司办理船舶进出港口的申报手续,联系安排船舶在港内各项作业和其他业务,外轮代理公司按规定计收代理费。船舶代理费,按船舶净吨计收,进港、出港各收一次。货物代理费,按船舶装(卸)货物吨数计收。

检验费

  船舶在港根据装卸货的具体情况,进行必要的有关的检验(如检样、包装鉴定、水尺公估、货损等)。我国统一由商检局与船检局办理此类业务,并按规定收取一定费用。

节假日、夜班附加费

  船舶到达港口,由港口统一安排作业,在国家法定节假日、星期六、日以及夜间进行引航、移泊、系解缆、开关舱、装卸等均加收附加费。

  节假日附加费,按基本费率的100%加收,夜班(每日以8小时计算)附加费,按基本费率的50%加收。

租成设备及委托杂项作业费

  货方或船方租用港口的船舶、机械、设备,委托港口工人进行杂项作业,均按"租用船舶、机械、设备和委托其它杂项作业费率表"规定的费率计收费用。

  租成港口设备,按租用设备的数量、马力、负荷吨及使用时间计算。

  其它杂项作业包括码头供水、一般扫舱、特殊平舱、拆防护板、倒垃圾、污水处理等。

  对溢收或短收的各种费用,应在结算后180天内提出退或补的要求,逾期互不退补。
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政府和港口当局的管理和职能


中央政府所属港口

  中央政府所属港口是指港口的所有权属于中央政府的港口。在这种所有制形式下,中央政府对港口具有所有权,并负责港口的建设与维修。同时港口的经营管理机构一般也作为中央政府的一个部门的形式存在。它没有独立的会计核算系统,港口的收支直接构成中央政府收支的一部分。港口所需的资金由中央政府提供。港口当局的主要成员也是由中央政府任命。港口的重大决策中央政府或议会根据有关法律作出。在这种港口内,港口的生产业务由中央政府的某个部门或港口的承租人或私人企业来经营。我国传统上的港口就是这种所有制形式,前苏联的主要港口和英国前港口委员会所辖的港口都是这种中央政府所有制的港口。

  这种港口所有制形式有利于港口建设和经营资金的筹措,也有利于政府有效地推行国家的港口政策,从而保证港口的发展有利于国民经济的发展;同时国家还可以统筹考虑港口与内陆运输之间的联系。然而,由于中央政府一般远离港口所在地,无法及时地、有效地了解港口的情况,因而其作出的决策不一定适合港口的实际。在港口的管理中往往会出现官僚主义。加之,在这种所有制形式下,港口容易受到中央政府的过多干预(有时这种干预是盲目的),在经营上缺少足够的自治权,使得港口生产和经营僵化,不能适应市场经济的需要。因而这种所有制形式的港口在世界上已经不多了。目前,我国除秦皇岛作为国家的重要能源码头仍是属于交通部代表国家所有和管理外,其他港口均已下放,成为中央和地方政府共同管理的港口。

地方政府所属港口

  与中央政府相对应的是地方政府所属港口,其中一种典型的港口是市属港口。地方政府所属港口是指所有权和管理权属于港口所在地的地方政府或所在城市的市政府的港口。港口的最高权利机构是地方议会或市议会。对于市属港口,市议会中有一位议员专门负责港口的有关事务。在各个不同的港口,市政府所起的作用并不相同,但通常市政府负责港口的建设和维护工作,并向用户提供港口的设施。这种所有制形式下港口的经营(港口当局层次上)有两种形式。一种是由地方政府直接经营,这种港口一般没有独立的会计核算系统,其收支是市政府收支的一部分。港口的重大决策需要由地方议会根据有关的法令来作出。港口建设和经营的资金需要由地方政府来提供,港口的经营和管理机构的成员要由地方政府来任命。另一种经营的形式是由独立港口经营机构来经营。该机构是独立的法人,具有独立的会计核算系统。但不管是哪种形式,港口都是属于地方政府所有,是公有的港口。荷兰的鹿特丹、阿姆斯特丹,比利时的安特卫普,德国的汉堡都是市属港口,而美国的多数港口是州政府所属港口。

公共自治港口

  公共自治港口是指由专门立法所建立的有独立法人资格的机构所拥有的港口。在这种专门的立法中,规定了该团体(法人)的地位、任务、权利、义务和限制。这种港口的经营管理机构的最高权利机构是董事会,其成员部分是由中央政府任命,部分是由港口的用户选举产生。董事会主席一般由中央政府批准。通常由董事会任命一位港口总监来负责港口的日常活动。他是港口管理中的最重要职务。他既是董事会与管理人员之间的桥梁,又是港口管理的各部门与港口内各服务公司之间的协调人。

股份制公司港口

  所谓股份制公司港口是指港口的所有权和经营权都属于私人公司的港口。这种港口具有独立的法人地位,可以发行股票。其重大决策由董事会作出,并由总经理来实施。由于港口具有较强的社会效益,而作为私有制的公司而言,其经营目的就是获取最大的利润,因而两者之间存在着非常大的矛盾。在多数情况下,这种形式所有制的港口也同样地受到政府的种种约束。

港口政策

  是一国政府为实现国民经济发展的某一个目标对本国港口的态度、方针和措施的总和。港口政策的主体可以是中央政府也可以是地方政府。对港口性质和地位的认识是影响港口政策制定的关键因素。

港口政策制定原则

  政府在制定港口政策时一般都遵循一定的原则,这些原则主要有:①国家安全政策;②港口与国民经济发展相适应原则;③保护本国港口原则;④鼓励有序竞争,反对垄断经营;⑤环境保护以及与城市协调发展原则。

港口政策内容

  港口政策包括了政府对港口发展采取的投资政策、财务政策、价格政策等。国家的投资政策包括:港口投资总量及其在各个港口之间的分配比例政策;国家直接投资与国家引导投资政策等。国家的财政政策包括:税收政策;港口的补贴政策;国家信贷政策等;国家的港口价格政策是指政府对港口价格制定引导、限制和规范等方面的政策。

  作为国家的运输政策的一部分,港口政策同样具有其政治倾向,它反映了政府在制定港口政策时对港口的根本看法。政府的港口倾向具体地可分为保护主义倾向和政府部干预倾向。

  港口政策的内容应该以本国的社会经济发展的需要为基础,结合港口发展的特点,以最大限度地发挥港口在国民经济中的作用。

港口当局辖权种类

  根据港口当局被授予辖权大小的不同,世界港口可以划分为基础设施港、设备港和服务港。在不同辖权模式下,港口行使着不同的职能。

  所谓基础设施港,是指港务当局从事港口的基础设施的建设、维护和经营活动,并代替国家行使港政和航政权力,但不参与港口业务的生产和经营活动。港口业务的生产和经营由港口内私营企业来承担。目前,西欧大陆的主要国家,日本、美国、加拿大和澳大利亚的多数港口都是这类模式。

  所谓服务港,是指港务当局不仅提供港口的基础设施,还提供诸如货物装卸服务和货物的港内搬运和处理等业务的服务。港务当局不仅要从事港政和航政,还从事港内的各项业务活动。目前,我国几乎所有的港口都是这类性质。另外,如以色列港、新加坡港和非洲多数港口的港务当局都属这类性质的港口机构。英国、爱尔兰和丹麦的部分港口也属于这类性质。

  设备港是界于基础设施港和服务港之间的又一种港口辖权形式。在这种形式的港口内,港务当局不仅拥有港口的基础设施,还拥有部分或全部港口的岸上设施。港务当局拥有这些机械和设备,但并不直接从事港口的生产业务活动,而是将港口的岸上设备和机械与港口的其他基础设施一起采用租赁的形式给私人企业使用。港务当局从中收取租金,并以此作为其重要的经济收入的来源。目前,英国的伦敦港、布里斯托尔港和法国的勒阿弗尔港等港口属于这种性质。

  上述三种港口当局辖权模式,尽管辖权内容不同,但有两点是一致的。一是都需要负责港政管理,二是都在经营港口,只是经营的范围、深度和方式有所差异而已。

港口辖区范围的划分

  港口辖区范围的大小,反映出各国中央政府和地方政府对港口的重视程度,并由国家立法或地方立法来确定。由于对港口功能认识上的不一致和历史原因,加之港口的服务腹地范围的大小不一,世界各国港口辖区的大小差别很大。例如,在欧洲大陆的国家、美国和澳大利亚,政府认为港口不仅具有运输功能,而且还具有工业功能、商业功能和贸易功能,并拥有对港口范围内土地的使用权和规划权。加之这些国家幅员辽阔,因而这些国家的港口的辖区范围就较大。如根据纽约和新泽西州有关法律的规定,美国的纽约和新泽西港务局的辖区范围以自由女神像为中心,半径25公里的范围。再如,安特卫普港口占地约14平方公里,其中有 2平方公里是港口的水域。在我国,长期以来,对港口的认识仅停留在港口的运输能力上,因而港口辖区的土地主要用于港口的装卸、堆存和运输。在港务当局辖区范围内极少有土地用于发展港口的多功能。如,我国的最大港口上海港的航政辖区范围长达173.1公里,其中长江口段106.5公里,黄浦江段66.6公里。所辖范围3618.3平方公里,但其中长江口水域和黄浦江水域却为3613平方公里,因而上海实际港区陆域面积为黄浦江两岸狭长的5.3平方公里。而且,由于市政的需要,黄浦江两岸的港区多数被市区道路所分割,很难统一规划和使用。

港务当局基本职能

  因各国港口管理体制的不同,出现了辖区不同的港务当局,它们的职能差别很大,但概括起来港务当局的职能有如下几个方面。

① 港口规划。这是港务当局的最基本职能;

② 对港口财产的拥有。港口的财产不仅包括港口的岸上设施和设备,而且港口的财产还向水中延伸。向水中延伸的财产涉及到大量的水土问题和环保问题,还涉及到国家的领海权问题;

③ 港政和航政的管理;

④ 港口设施的建设、经营和管理;

⑤ 直接经营货物装卸等业务;

⑥ 协调企业与企业之间及企业与政府之间的关系。

船舶在港内作业的基本流程

  由于港口生产专业性强,船舶的装卸和货物的处理是由各种不同的企业来完成的。从船舶进入港口到船舶离开港口,船舶必须经过如下的一些过程:

(1) 由海关、边防、卫生、港监组成的联合检查、即联检;

(2) 在港口导航设备和引航员的引航下(有时还需要拖轮的帮助),通过入港航道进入港口;

(3) 在锚地等待指泊;

(4) 泊位确定以后在引航员和拖轮的帮助下进入港口准备靠泊;

(5) 对港口作业水面清理后,由港口的系缆工人将船舶系在码头的系缆桩上,船舶靠泊完成;

(6) 船舶卸货。船舶卸货之前需要办妥有关的手续;港口需要做好卸货前的一切准备工作。如做好货物存放库场的准备工作,准备必要的装卸机械和搬运工具,在理货公司理货的同时由码头工人和机械司机配合进行货物卸船;

(7) 在船舶卸货的同时可以进行船舶的供给补充;

(8) 船舶的装货和卸货之间可能需要移泊,移泊的过程仍然是由引航员和拖轮帮助下进行;

(9) 船舶装货。货物装船之前,必须办妥有关的手续,并在船舶到达港口之前做好装货前的各项准备工作。港口必须准备合适的装船机械和工具,并配备必要的码头工人和机械司机。在货物装船之前或同时,还要进行理货;

(10) 货物装船完毕后,船舶必须在联检合格之后方可离港;

(11) 船舶出港同样需要由引航员和拖轮的帮助下才能出港。

货物港内位移服务

  为了货物在港口内实施其位移,港口必须提供货物装卸业务、货物堆存业务、货物陆上运输、货物的驳船运输、货物仓储业务等服务。根据提供服务的不同,港口为实现货物位移的企业包括码头货物装卸企业、货物陆上运输企业、驳船运输企业、货物仓储企业。

我国的港口管理体制

  我国港口一直实行国家直接领导下的全民所有制。沿海主要港口自建国以来一直实行政企合一,归属交通部,由交通部负责港口的规划、建设、经营等。 50年代后期,沿海主要港口曾下放到地方,但60年代初又归中央统管。80年代中期起,港口在不改变所属关系的前提下开始了港口经营机制的改革,推行承包责任制。1984年,改革重点是将由中央直接管理的港口领导体制改为由中央和地方政府"双重领导,地方为主"的管理体制,对于养港资金实行"以收抵支,以港养港"。港口管理体制的下放,有利于港口的发展,有利于港口为所在地服务,有利于港口与地区经济的融合。然而,我国现行的港口管理和经营机制存在着不少弊端,无法适应市场经济对港口发展的需要。

我国的港口管理体制改革原则

  港口管理体制改革必须服从国家整体经济体制改革的总体要求,同时照顾港口的生产特性,有利港口在整个交通运输网中的作用,有利于与地区经济的融合。其遵循的原则如下:①基础产业原则;②市场经济原则;③有利于港口发展原则;④政企分开原则。
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 楼主| 发表于 2013-9-5 09:52:18 | 显示全部楼层
港口组成-港区货场


港口组成之港区货场简介:

  在港内堆存货物用的露天场地。同港区仓库性质一样也是港口的重要组成部分之一。其主要作用也是便利货物贮存、集运,加速车船周转,提高港口通过能力和保证货运质量。不许进库的货物都在货场存放。货场有件杂货场和散杂货场两类。件杂货货场一般都需要进行铺砌,所用材料视货物种类和装卸设备类型而异,有混凝土、沥青混凝土、块石、碎石等多种。根据场地所在位置,也有前、后方之分。场地要有一定的坡度便于排水;要留有通道,便于车辆和装卸机械通行和消防。

货棚

  一种只有顶盖和支柱,四周一般不建围墙的储货建筑物。有空敞开阔、通风优良的特点。通常用作活鲜物和不能日晒雨淋的货物存放;或临时进行货物分类、检查的场所。简易货棚建造容易,投资少。在我国南方内河港口运用较广。永久货棚一般同其它建筑物结合建造在一起,便于装卸车、船或进行货物检查、分类。

港区仓库

  专供通过港口的货物进行临时或短期存放保管的建筑物。它是港口的重要组成部分之一,其主要作用是便利货物贮存、集运、加速车、船周转,提高港口通过能力,保证货运质量。为了流动机械、车辆能在库内作业、通行,其建筑结构要求跨度大、净空高、库门宽。按存放货物的种类分,有件货仓库,散货仓库,危险品仓库及冷藏库等;按其位置分,有前方仓库和后方仓库;按其特点分,有专用仓库、通用仓库,单层仓库与多层仓库等。前方仓库设在码头前方第一线与船舶装卸作业直接相关的建筑物。其容量一般要与泊位通过能力向适应。后方仓库是与前方仓库相对而言的,位于港区的后方,距离码头泊位比较远的建筑物。堆存时间较长的货物通常保管在后方仓库(场)。为加速车船周转,避免港口堵塞,卸在前方仓库(场)的货物,如超过堆存期限,物资部门仍未提货,港口即将其转到后方仓库(场)堆存保管。后方仓库的容量,要根据货物集散的速度和港口所在地区的要求而定。

水上仓库

  又称货趸。在一些水位差较大的港口,为组织船舶和货物快装快卸,设于水上临时堆存货物的仓库。水上仓库通常为平板驳、趸船,舱面上有顶盖,所以,可以存货,用作临时仓库。一般货趸的舱面、舱内都可用于临时堆存货物。

谷仓

  贮存散装谷物的建筑物。谷物在仓内一般可以进行净化、干燥、灌包、计量和装车等工作。谷仓结构形式主要有两种:楼层式和圆筒式。目前港口多在在发展圆筒式。

冷藏库

  具有冷藏设备的仓库。一般由预冷间、急冻间、冷藏间和机器间等组成。按其作用分,有"分配冷藏库"和"加工冷藏库"两种。前者主要从事于长期或短期储存易腐品或需要在低温下保管的货物,也有兼营货物的挑选和分类业务。多设在转运、消费地区;后者从事于在低温下对货物进行加工,多设在生产地区。冷却方法有冰冷却、冰盐冷却和机械冷却等三类。第一类的温度常维持在+3度左右,第二类利用盐水冰结可获得-12度的低温,第三类用专门的冷却机产生低温可达-23度或更低。目前我国渔港及外贸的冷藏库、冷却方法多属第三类。

油库

  储存原油及成品油的设备。是油港的重要组成部分。主要由储存各种油品的储油罐、泵房、输油管道、加热设备、消防设备及计量系统等组成。为提高储油罐的利用率和保证油品质量,往往根据工艺流程将油品分为若干组,同组油罐集中在一起。为了防止发生事故或火灾时原油外流,用土堤或防火墙围起来,以防蔓延。油罐种类很多,按建筑材料分,有金属油罐和非金属油罐两大类。非金属油罐以砖和钢筋混凝土油罐较多,一般用来贮存原油及重油。按油罐的布置特点分,有地面油罐、地下油罐和洞库等三类。对有战备要求的油港,一般考虑建筑隐蔽的地下油库或洞库。油库距离码头和其他固定建筑物要有一定的安全距离。

地下储油罐

  设在地面以下,有利战备隐蔽和生产安全的储油罐。其容量根据实际需要确定,小的仅数立方米,大的有数万立方米。一般多为圆筒形,底呈球面形。按建筑材料分,有钢、钢筋混凝土、预应力钢筋混凝土、混凝土等多种。在岩基地区,将岩石炸开后直接用混凝土或砖衬砌,并适当涂敷防渗材料,比地面油罐经济。

危险品仓库

  储存易燃、易爆炸、剧毒等物品的建筑物。如石油、酒精、各种压缩气体以及敌敌畏、六六粉等。危险品仓库主要要求:禁止共同储运的物品,不能同时在同一仓库中保存;仓库要适应危险品的允许最高温度和最大相对湿度的要求;同居住区、公共建筑、一般仓库码头、厂矿企业、铁路公路等,都要有一定的安全间距,其大小与危险品仓库类型、规模大小有关。危险品仓库的隔热、降温是保证危险品安全的主要措施,所以这类仓库有其专门设施。
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